ਜਦੋਂ ਸੰਨ 2022 ਵਿਚ ਟਾਟਾ ਨੇ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਖ਼ਰੀਦਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਸੀ ਕਿ ਸ਼ਾਇਦ ਹੁਣ ਇਸ ਸਰਕਾਰੀ ਕਬਾੜਖਾਨੇ ਤੋਂ ਕੁਝ ਰਾਹਤ ਮਿਲੇਗੀ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਸਮਾਂ ਗੁਜ਼ਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਹਾਲਤ ਬਦ ਤੋਂ ਬਦਤਰ ਹੁੰਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਮਹੀਨੇ, ਦੋ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ ਇਸ ਦੇ ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨਾਮੇ ਕਾਰਨ ਭਾਰਤੀ ਹਵਾਈ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੀਆਂ ਉਮੀਦਾਂ ’ਤੇ ਪਾਣੀ ਫਿਰ ਗਿਆ ਹੈ। ਆਪਣੀ ਇਸ ਹਾਲਤ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟਾਫ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਤੱਕ ਕਈ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਕਦਮ ਉਠਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਲਗਾਤਰ ਟਾਲੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਵਿਚ ਤਾਂ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੇ ਆਪਣੇ ਗ਼ੈਰ-ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰਾਨਾ ਵਿਵਹਾਰ ਕਾਰਨ ਰੱਜ ਕੇ ਬਦਨਾਮੀ ਖੱਟੀ ਹੈ।
ਇਕੱਤੀ ਮਈ ਨੂੰ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਸਾਨ ਫਰਾਂਸਿਸਕੋ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਫਲਾਈਟ ਕੁਝ ਤਕਨੀਕੀ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰ ਕੇ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਸੀ ਭਰ ਸਕੀ। ਦਿੱਲੀ ਦੀ ਝੁਲਸਾ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਗਰਮੀ ਵਿਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਿਨਾਂ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨ ਚਲਾਏ ਤਕਰੀਬਨ 9 ਘੰਟੇ ਰਨਵੇ ’ਤੇ ਖੜ੍ਹਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਈ ਯਾਤਰੀ ਗਰਮੀ ਕਾਰਨ ਬੇਹੋਸ਼ ਹੋ ਗਏ ਤੇ ਬਾਕੀਆਂ ਨੇ ਨਾਅਰੇਬਾਜ਼ੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਤਾਂ ਕਿਤੇ ਜਾ ਕੇ ਟਾਟਾ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਦੀ ਨੀਂਦ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਮਿਲੀ। ਇਹ ਫਲਾਈਟ ਕਰੀਬ 21 ਘੰਟੇ ਬਾਅਦ ਉਡਾਣ ਭਰ ਸਕੀ ਸੀ। ਦੂਸਰੇ ਕੇਸ ਵਿਚ 2 ਜੂਨ ਨੂੰ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਵੈਨਕੂਵਰ ਤੋਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਇੰਜਣ ਵਿਚ ਨੁਕਸ ਪੈਣ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਲਗਪਗ 8 ਘੰਟੇ ਬਾਅਦ ਉੱਡ ਸਕਿਆ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਹਾਲਤ ਐਨੀ ਨਿੱਘਰ ਚੁੱਕੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਉਕਤ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਵਕਤ ਸਿਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣ ਲਈ ਇਕ ਵੀ ਰਿਜ਼ਰਵ ਜਹਾਜ਼ ਮੁਹੱਈਆ ਨਹੀਂ ਕਰਵਾ ਸਕੀ। ਉੱਪਰੋਂ ਸਿਤਮ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੋਈ ਕਿ ਉਸ ਨੇ ਇਸ ਸਬੰਧੀ ਨਾ ਤਾਂ ਕੋਈ ਬਿਆਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਤੇ ਨਾ ਹੀ ਮਾਫ਼ੀ ਮੰਗੀ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨਾਲ ਮੇਰਾ ਨਿੱਜੀ ਤਜਰਬਾ ਵੀ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਛੇ ਕੁ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਫਲਾਈਟ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਟੋਰਾਂਟੋ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤਾ ਸੀ।
ਇਕਾਨਮੀ ਕਲਾਸ ਵਿਚ ਦੋ-ਚਾਰ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਟੀਵੀ ਬੰਦ ਸਨ ਤੇ ਦੋ ਟਾਇਲਟ ਵੀ ਆਊਟ ਆਫ ਆਰਡਰ ਹੋਣ ਦਾ ਬੋਰਡ ਲਗਾ ਕੇ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਏਅਰ ਹੋਸਟੈਸਾਂ (ਮਰਦ ਤੇ ਔਰਤਾਂ ਜੋ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਪੰਜਾਬੀ ਸਨ) ਦਾ ਵਿਵਹਾਰ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਮਾੜਾ ਸੀ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀਆਂ ਦਿੱਲੀ ਤੋਂ ਕੈਨੇਡਾ ਸਿੱਧੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਫਲਾਈਟਾਂ (14-15 ਘੰਟੇ ਲਗਾਤਾਰ ਸਫ਼ਰ) ਵਿਚ ਕਈ ਅਜਿਹੇ ਬਜ਼ੁਰਗ ਤੇ ਘੱਟ ਪੜ੍ਹੇ-ਲਿਖੇ ਪੰਜਾਬੀ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਲਗਾਉਣ ਅਤੇ ਟਾਇਲਟ ਵਰਤਣ ਬਾਰੇ ਬਹੁਤਾ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਸਟਾਫ ਮੈਂਬਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਬਹੁਤ ਰੁੱਖਾ ਬੋਲਦੇ ਹਨ। ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਕਈ ਸਾਬਕਾ ਅਤੇ ਮੌਜੂਦਾ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਟਾਟਾ ਕੋਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸੇਵਾ ਮੁਹੱਈਆ ਕਰਵਾਉਂਦੀ ਸੀ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ 15 ਅਕਤੂਬਰ 1932 ਨੂੰ ਟਾਟਾ ਗਰੁੱਪ ਵੱਲੋਂ ਹੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਤੇ ਇਸ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਨਾਮ ਟਾਟਾ ਏਅਰਲਾਈਨ ਸੀ। ਸੰਨ 1953 ਵਿਚ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਸ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸੰਭਾਲ ਲਿਆ ਪਰ ਜੇਆਰਡੀ ਟਾਟਾ 1977 ਤੱਕ ਇਸ ਦਾ ਚੇਅਰਮੈਨ ਬਣਿਆ ਰਿਹਾ। ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਹਰ ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਸਾਲ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਦੇਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਵੀ ਲਗਾਤਾਰ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਚੱਲਦੀ ਰਹੀ। ਇਸ ਕਾਰਨ ਸਰਕਾਰ ਨੇ 14 ਫਰਵਰੀ 2022 ਨੂੰ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੁਬਾਰਾ ਟਾਟਾ ਨੂੰ ਵੇਚ ਦਿੱਤੀ।
ਇਸ ਵੇਲੇ ਵੀ ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਲਗਪਗ 96 ਖਰਬ ਰੁਪਏ ਦੇ ਘਾਟੇ ਵਿਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ। ਟਾਟਾ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਖ਼ਰੀਦ ਤਾਂ ਲਿਆ ਪਰ ਹਾਲੇ ਤੱਕ ਇਸ ਦੀ ਹਾਲਤ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਕਦਮ ਨਹੀਂ ਉਠਾਇਆ ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਕੋਲ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ, ਯੂਰਪ, ਕੈਨੇਡਾ ਤੇ ਅਮਰੀਕਾ ਸਮੇਤ ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਦੇ ਵਧੀਆ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰੂਟ ਹਨ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵਿਚ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਸੁਧਾਰ ਨਾ ਆਉਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਰਕਾਰੀ ਸਿਰਦਰਦ ਨੂੰ ਟਾਟਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਸੀ ਲਿਆ ਸਗੋਂ ਇਹ ਉਸ ’ਤੇ ਥੋਪੀ ਗਈ ਸੀ। ਟਾਟਾ ਤਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ ਘਰੇਲੂ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀ ਏਅਰ ਏਸ਼ੀਆ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਪੈ ਰਹੇ ਘਾਟੇ ਕਾਰਨ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਸੀ। ਟਾਟਾ ਨੇ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਦੀ ਹਾਲਤ ਸੁਧਾਰਨ ਵਾਸਤੇ ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਦੇ ਕੈਂਪਬੈਲ ਵਿਲਸਨ ਨੂੰ ਇਸ ਦਾ ਐੱਮਡੀ ਬਣਾਇਆ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਵਿਲਸਨ ਨੂੰ ਕਈ ਮਲਟੀਨੈਸ਼ਨਲ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਤਜਰਬਾ ਹੈ ਪਰ ਉਸ ਨੇ ਕਦੇ ਐਨੀ ਵੱਡੀ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈ।
ਭਾਰਤੀ ਮਾਹੌਲ ਵਿਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਵੀ ਉਸ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮੌਕਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਵਿਚ ਲੈਂਦੇ ਸਾਰ ਟਾਟਾ ਕੰਪਨੀ ਵਿਚ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਵਿਚ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਹਫੜਾ-ਦਫੜੀ ਦਾ ਮਾਹੌਲ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ ਤੇ ਟਾਟਾ ਗਰੁੱਪ ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੀਮਤ ’ਤੇ ਘਾਟੇ ਵਿੱਚੋਂ ਕੱਢਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ। ਆਮ ਪਬਲਿਕ ਦੀਆਂ ਇੱਛਾਵਾਂ ’ਤੇ ਖ਼ਰਾ ਉਤਰਨ ਦੀ ਕਾਹਲੀ ਵੀ ਟਾਟਾ ਲਈ ਮੁਸੀਬਤ ਬਣ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਸੋਚ ਰਹੇ ਸਨ ਕਿ ਰਾਤੋ-ਰਾਤ ਇਸ ਦੀ ਕਾਇਆਕਲਪ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਸ ਲਈ ਪਾਇਲਟਾਂ ਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟਾਫ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਵੀ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੁਣ ਸਭ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਹੈ। ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟਾਫ ਦਾ ਤਾਂ ਇਹ ਹਾਲ ਹੈ ਕਿ ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦਾ ਸਾਮਾਨ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ’ਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਗੁੰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਸਰਕਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਕੰਪਨੀ ਵਿਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੀਆਂ ਪਦਵੀਆਂ ਛੱਡੀਆਂ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਅਧਿਕਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਾਟਾ ਦੇ ਹੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਏਅਰਲਾਈਨ ਖੇਤਰ ਦਾ ਕੋਈ ਤਜਰਬਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਇੱਥੇ ਹੀ ਟਾਟਾ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਗ਼ਲਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਏਅਰਲਾਈਨ ਚਲਾਉਣਾ ਕਿਸੇ ਫੈਕਟਰੀ ਜਾਂ ਦਫ਼ਤਰ ਚਲਾਉਣ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਅਲੱਗ ਖੇਤਰ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਹੋਈ ਇਕ ਛੋਟੀ ਜਿਹੀ ਗ਼ਲਤੀ ਜਾਂ ਹਾਦਸਾ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਸਮੇਂ ਭਾਰਤ ਵਿਚ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਅਨੇਕ ਹਵਾਈ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਸਪਾਈਸਜੈੱਟ, ਵਿਸਤਾਰਾ ਅਤੇ ਇੰਡੀਗੋ ਨੂੰ ਹੀ ਸਫਲ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਹੀ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਦੇ ਮਾਹਰ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਵੱਲੋਂ ਚਲਾਈਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਿਆਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਨਵੀਆਂ ਵਰਦੀਆਂ, ਏਅਰ ਸੇਫਟੀ ਬਾਰੇ ਖ਼ੂਬਸੂਰਤ ਵੀਡੀਓ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਖਾਣਾ (ਜੋ ਬਾਕੀ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਬਨਿਸਬਤ ਬੇਹੱਦ ਘਟੀਆ ਹੈ) ਵੱਲ ਹੈ। ਏਅਰ ਇੰਡੀਆ ਨੂੰ ਬਾਕੀ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਨੰਬਰ ਇਕ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਨਾਮ ’ਤੇ ਪੈਸਾ ਪਾਣੀ ਵਾਂਗ ਵਹਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਇਸ ਸਬੰਧੀ ਕਈ ਅਖ਼ਬਾਰਾਂ ਤੇ ਮੈਗਜ਼ੀਨਾਂ ਵਿਚ ਲੇਖ ਛਪੇ ਹਨ ਕਿ ਇਸ ਕੰਮ ਵਿਚ ਕਥਿਤ ਤੌਰ ’ਤੇ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਭਿ੍ਸ਼ਟਾਚਾਰ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਨੂੰ ਚੰੱਗੀਆਂ ਸਹੂਲਤਾਂ ਦੇਣ ਦੇ ਨਾਮ ’ਤੇ ਖ਼ਰਚਿਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਪੈਸਾ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਕੁਝ ਚੋਟੀ ਦੇ ਅਹੁਦੇਦਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਜੇਬਾਂ ਵਿਚ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਬਰਬਾਦੀ ਵੱਲ ਲਿਜਾ ਰਿਹਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਤੇ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟਾਫ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦੀ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪੱਧਰ ’ਤੇ ਦੇਖ-ਰੇਖ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸੀਨੀਅਰ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਦਫ਼ਤਰਾਂ ’ਚ ਬੈਠਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਸੰਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੋਈ ਅਜਿਹਾ ਬਿਜ਼ਨਸ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਏਅਰ-ਕੰਡੀਸ਼ਨਡ ਦਫ਼ਤਰਾਂ ਤੇ ਚਮਕਦੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਇਮਾਰਤਾਂ ਵਿਚ ਬੈਠ ਕੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੋਵੇ।
ਜੋ ਵੀ ਅਧਿਕਾਰੀ ਇਸ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮੁਸੀਬਤ ਦੀ ਘੜੀ ’ਚ ਉਹ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟਾਫ ਦੀ ਮਦਦ ਲਈ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ’ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ। ਉਕਤ ਵਰਣਿਤ ਜਹਾਜ਼ ਲੇਟ ਹੋਣ ਦੇ ਦੋ ਮੌਕਿਆਂ ਸਮੇਂ ਕੋਈ ਵੀ ਵੱਡਾ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦਿੱਲੀ ਏਅਰਪੋਰਟ ’ਤੇ ਨਹੀਂ ਸੀ ਪਹੁੰਚਿਆ ਤੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਦਾ ਸਾਰਾ ਗੁੱਸਾ ਗਰਾਊਂਡ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਹੀ ਝੱਲਣਾ ਪਿਆ ਸੀ ਜਿਹੜੇ ਵਿਚਾਰੇ ਅਜਿਹੇ ਸਮੇਂ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਲੈਣ ਦਾ ਅਧਿਕਾਰ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ। ਇਸ ਸਾਰੀ ਗੜਬੜ ਲਈ ਸਿਖ਼ਰਲੀ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਹੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ। ਜੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਕੋਈ ਠੋਸ ਫ਼ੈਸਲੇ ਨਾ ਲਏ ਗਏ ਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਹਾਲਤ ਨਾ ਸੁਧਾਰੀ ਗਈ ਤਾਂ ਇਸ ਏਅਰਲਾਈਨ ਨੂੰ ਵੀ ਜੈੱਟ ਏਅਰਵੇਜ਼ ਤੇ ਕਿੰਗਫਿਸ਼ਰ ਵਾਂਗ ਡੁੱਬਣ ਤੋਂ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਬਚਾ ਸਕਦਾ।
